Automobili

[mINUS]

Kubikaza je mera zapremine motora prilikom sagorevanja nafte u cilindrima, a snaga ili ti energija koju taj motor proizvede se ogleda u konjazi.
Konjaza je bitnija u smislu ubrzanja i maksimalne brzine.

Eto, laicki objasnjeno i uprosceno.

 

[M_M]

Ok, znači za standardnu upotrebu nije mnogo bitno kakav je odnos kubikaže i KS?

Nije mnogo bitno. Ali kada gledaš dva motora iste KS, onaj sa većom zapreminom će generalno više da troši goriva pri istom stilu vožnje. Takođe će više da te košta za registraciju. Ali za sportsku vožnju, i veća zapremina (za istu KS) ima svoje prednosti, u elastičnosti ubrzanja, u dugotrajnosti motora, u zvuku motora, itd...

Može onda ovako pitanje: šta se dobija većom zapreminom, a šta većom snagom u KS? Da li jedno od ta dva utiče na npr. ubrzanje, a drugo na maximalnu brzinu? Ili tako nekako...

Oba utiču, povezana su jedna s drugim. U principu veća snaga daje bolje ubrzanje. Ali da bi izvukao veću snagu, obično ti treba i veća zapremina, jer ne možeš do beskonačnosti budžiti motor, turbine i interkuler da bi dobio veću snagu iz iste zapremine, uvek postoji racionalni limit za trenutno raspoloživu tehnologiju. Npr, (za sada) ne može komercijalno 200KS iz motora zapremine 1000ccm, tj. i moglo bi ali bi bilo mnogo skuplje napraviti takav motor, naročito da isti bude pouzdan i dugotrajan nego 200KS iz 2000ccm.

 

[drfedja]

Može kratko razjašnjenje za potpunog auto n00b-a

Dakle, koliko je važna kubikaža, a koliko "konjaža"?

Da li je za običan auto (znači, ne neki trkački, off-road ili bilo šta slično) važnije da ima više kubika, ili više kW/KS? Znam da je najbolje da su obe te stavke što veće, ali realno gledano koja je razlika između auta sa manje kubika i više konja, u odnosu na onaj sa više kubika a manje konja?

Pitanje je bilo skroz na mestu, narocito za nekoga ko se ne razume toliko u automobile i motore.

Veći motor, t.j. motor sa većom radnom zapreminom više usisa vazduha i goriva i zbog toga stvara veću silu - obrtni moment. Međutim, ovo ne mora uvek da bude tako. Obrtni moment zavisi od dosta faktora još. Npr, od glave motora i od načina na koji se vrši usisavanje i izduvavanje, odnosno od razvoda - t.j. od profila bregova na bregastoj osovini. Pametnije konstruisana glava motora i kanali u glavi daju bolju VE (Volumetrijsku Efikasnost - iskorišćenje kubikaže - volumena), koja predstavlja punjenje cilindara. Npr, dva motora iste kubikaže, jedan ima glavu sa 16 ventila, a drugi sa 8 ventila, ovaj sa 16 ventila imaće veći obrtni moment, jer ima veću VE.

Motor sa turbo punjačem imaće znatno veći obrtni moment od motora iste kubikaže bez turbo punjača, zato što turbo služi da sabije veću količinu vazduha nego što je to moguće atmosferskim pritiskom, kod motora koji nema turbo kompresor.

Tako motor sa turbo punjačem ima isti obrtni moment kao motor duplo veće zapremine bez turbo punjača.
Koja je prednost veće zapremine onda? Pa turbo punjač stvara turbo lag, što znači da je motor na niskim obrtajima mrtav, dok se punjač ne "zavrti". Veliki motor je tu daleko "elastičniji".

Prednost malog motora sa turbo punjačem je očigledna: niska potrošnja, niska cena registracije. Dakle ima više prednosti nego mana.

S druge strane, postoji izreka: "there is no replacement for displacement!"

Apsolutno gledano, za drag race, iz V6 motora od 3.8 litara lakše je izvući 1000 KS nego iz motora sa 4 cilindra i 2000 kubika.

Za krajnjeg korisnika je dobro da motor ima što manje kubika i što više obrtnog momenta i snage i bitno je da taj motor odgovara karoseriji. Npr, ne možeš 1.2 TSI od 105 KS da staviš u SUV težak dve tone, ali možeš u Fabiu ili Pola i to onda lepo ide i malo troši.
Na kraju krajeva, snaga u KW je izražena preko obrtnog momenta i obrtaja. Kriva obrtnog momenta nije svuda ista i vrlo je bitno da je taj obrtni moment dostupan ako je moguće na svim obrtajima.
Sa te strane ne možeš porediti npr. turbo motor od 1200 kubika i atmosferski od 1600. Ovaj od 1200 je daleko bolji iako imaju isto konja ili KW. 1.2 TSI npr. ima 180 Nm obrtnog momenta već na 1600 rpm, dok atmosferski ima 155 Nm na 4000 rpm. TSI npr. postize maksimalnu snagu na 5200-5700 rpm, dok atmosferski 1.6 postize na 6000 rpm. Jedino gde je 1.6 jači je od 1000-1400 rpm, dok se na TSI ne zavrti turbina. TSI troši 7 litara benzina, dok 1.6 troši 9-10. Ovde je manja kubikaža u prednosti.
Srećom kod modernih turbo motora kao što je TSI ta turbo rupa je kratka, pa se vrlo teško oseti u vožnji.

 

[a c a]

Može kratko razjašnjenje za potpunog auto n00b-a

Dakle, koliko je važna kubikaža, a koliko "konjaža"?

Da li je za običan auto (znači, ne neki trkački, off-road ili bilo šta slično) važnije da ima više kubika, ili više kW/KS? Znam da je najbolje da su obe te stavke što veće, ali realno gledano koja je razlika između auta sa manje kubika i više konja, u odnosu na onaj sa više kubika a manje konja?

Najbitniji je odnos masa/KS. Izmeris koliko je tezak auto i imas snagu u broju konja, podelis ta 2 broja i dobijes koliko jedna KS nosi kg. Imas gradske zujalice tipa Honda CRX ili Gof II GTI koje nemaju vise od 800kg a imaju 160-170 konja, to je manje od 5 kg po KS. A imas BMW neki 525 od 2 tone sa 200 konja, to je 10 kg po KS.

 

[Vule]

Ako već pričamo o odnosu masa/KS, i obrtni moment igra veliku ulogu.

Uzmimo za primer Punta Mk2 HGT, koji ima benzinski 1.8 motor sa 131KS i ravno 1000kg, mnogo rpm, i napravljen je za peglanje, i onda ga uporedimo sa recimo Bravom JTD, koja ima 1.9 turbodizel motor, sa fabričkih 100KS i 200Nm, načipovan na 140+KS i ne zna se koliko Nm (pretpostavljam 300+, s obzirom na mapu), teži 1270kg, dakle celih 270kg više, sa desetak konja više, i 2500-3000rpm manje. Na crti, uvek dobija dizel, što se starta tiče to je tu negde, nema puno razlike u prvoj i drugoj, ali kako se brzina kretanja povećava, JTD ima sve veću i veću prednost

 

[drfedja]

Na crti ga dobijas jer taj HGT NEMA 130 KS, t.j. jer je malo dunuo, a i nov iz fabrike na tockovima nema ni 115 KS.
Druga stvar, 140 KS na tockovima, je 160KS na zamajcu, pa naravno, kako vreme odmice, dobijas ga sve vise, jer imas vise HP. Druga stvar je raspored obrtnog momenta. Mapiran JTD ima ~130 KS od 2700 - 4500 rpm, dok HGT ima 130 KS samo na 6400 rpm, dakle u vrlo malom opsegu. Npr. HGT na 4500 rpm ima 162 Nm to je 102 KS, dok chipovan JTD na 3000 rpm ima 300 Nm, sto je 126 KS. Dakle, kada ga navrtis prvom do maksimuma, pa ga saltas u drugu povlacis sa 25% vise snage nego HGT. To se oseti, tako što mu odmakneš.
Džaba mu onda 1000 Kg.

Najbitniji je odnos masa/KS. Izmeris koliko je tezak auto i imas snagu u broju konja, podelis ta 2 broja i dobijes koliko jedna KS nosi kg. Imas gradske zujalice tipa Honda CRX ili Gof II GTI koje nemaju vise od 800kg a imaju 160-170 konja, to je manje od 5 kg po KS. A imas BMW neki 525 od 2 tone sa 200 konja, to je 10 kg po KS.

Jeste bitan odnos KG i KS, ali nije najbitniji. Imaš npr. motora koji imaju dosta KS, a idu loše. Zašto? Pa zbog toga što im je loša kriva obrtnog momenta. To objašnjava zašto npr. moderni turbo motori sa isto KS idu bolje nego atmosferci. Npr. Porsche 911 Turbo S PDK, objašnjava neke stvari Ferrariju 458 iako ovaj drugi ima 40KS više i koji KG manje.

Činjenica je da atmosferski motor nikada ne može da ima krivu obrtnog momenta kakvu ima turbo motor. Postoji izreka: Horsepower sells cars, torque wins races!

Na crti, uvek dobija dizel, što se starta tiče to je tu negde, nema puno razlike u prvoj i drugoj, ali kako se brzina kretanja povećava, JTD ima sve veću i veću prednost

Probaj starog Punta GT 1.4 turbo, remapiranog, teško ćeš ga dobiti sa traktorom.

 

[ZoNi]

Hvala svima na korisnim odgovorima, naročito @drfedja!

 

[drfedja]

458 vs Turbo S
570 HP vs 530 HP
1675 KG sa vozačem i gorivom vs 1710 KG sa vozačem i gorivom
540 Nm vs 700 Nm
---------------------
Porsche wins!

Cak je i izlazna brzina Turba veća nego kod F458. Obično izlazna brzina govori dosta o konjaži, a vreme na 402m o obrtnom momentu, ali u ovom slučaju je veliko pitanje koliko ovaj F458 zaista ima KS, a koliko 911T. Zapravo Turbo vrlo verovatno ima 530KS na točkovima.

Hvala svima na korisnim odgovorima, naročito @drfedja!

U prevodu, džaba ti kubikaža ako nemaš dovoljno obrtnog momenta i snage. Uzmi npr. one Američke "musculuse", što imaju po 7-8 hiljada kubika, evo npr, Corvette Z06 ima 505KS, al kad bi se zezali.... toliko piše na papiru, a to je izvučeno iz 7100 kubika, bez kompresora! Poređenja radi F458 takođe bez turba ima 570 KS iz 4500 kubika, Porsche 911 GT3 RS 4.0 takodje atmosferac, iz 4 litra ima 500 KS.
Da ne pričamo o turbo agregatima... Jednostavno, kubikaža ti daje samo bolju osnovu za dalji tjuning, a evropski superautomobili su po tom pitanju daleko pametnije napravljeni od Amera.
Ima tu još jedna stvar, npr. trke koje traju 24h, tzv. endurance trke, manji motor sa više konja manje troši, manje puta mora da se dopunjava gorivom u toku trke, što je značajna prednost. Što se turbo motora tiče, oni su obično trajniji od atmosferskih, ne nužno, ali je obično tako, jer postižu veće snage na manjim obrtajima, a interni sklopovi su ojačani, zbog velikih pritisaka. Npr. svaki turbak benzinac bi trebalo da ima kovane klipove, koji su daleko izdržljiviji od livenih kakvi su u običnim benzincima, a pored toga, kovani klip manje "diše" pri zagrevanju, pa je smanjenje zazora pri opterećenjima manje, zbog čega se motor manje haba. To je takođe bitno za test izdržljivosti.

U današnje vreme ako bi uzimao benzinca, to bi bio isključivo turbo benzinac, sa kubikažom do 2 litra.

 

[ZoNi]

Ajd još nešto na ovu temu... Koliko istine ima u pričama, koje sam često slušao, da bi se auto od npr. 1,2 "ugušio" ako se voze 4 odrasle osobe, sa uključenom klimom? U tim pričama obično kažu da je za takav scenario neophodan 2,0... Da li je to tačno i da li to važi i za ove nove turbo 1,2 ili 1,4? Da li tu ima neki uticaj konjaža (nisam nikada čuo da je npr. za 4 osobe i klimu neophodno 100 ili 120 konja)?

 

[M_M]

Ako već pričamo o odnosu masa/KS, i obrtni moment igra veliku ulogu.

Uzmimo za primer Punta Mk2 HGT, koji ima benzinski 1.8 motor sa 131KS i ravno 1000kg, mnogo rpm, i napravljen je za peglanje, i onda ga uporedimo sa recimo Bravom JTD, koja ima 1.9 turbodizel motor, sa fabričkih 100KS i 200Nm, načipovan na 140+KS i ne zna se koliko Nm (pretpostavljam 300+, s obzirom na mapu), teži 1270kg, dakle celih 270kg više, sa desetak konja više, i 2500-3000rpm manje. Na crti, uvek dobija dizel, što se starta tiče to je tu negde, nema puno razlike u prvoj i drugoj, ali kako se brzina kretanja povećava, JTD ima sve veću i veću prednost

Vule, da ne bi ljudi pogrešno shvatili da je dizel brži, samo bih dodao da turbo benzinci (kojih je sve više i više zbog "daunsajzinga"), koji takođe imaju veliki obrtni momenat u širokom rasponu, iz iste kubikaže ustvari "briju" turbo dizelaše... Jednostavno, benzin je "kaloričniji". Primer Audi A4 2.0tdi 170ks i A4 2.0TFSI 211KS (350/1500-4200), ili BMW320d (184KS) i 328i (245KS iz 2000ccm) i ne samo da je veće snage nego i bolje krive obrtnog momenta, tiši i mirniji na nižim obrtajima a na višim ima bolji zvuk itd. Jedino što je na strani dizel motora je nešto manja potrošnja i ništa više, a evrodizel odavno nije više jeftiniji od benzina...

Evo poređenja najmodernijih dizelaša i benzinaca od 2L:
http://www.bmw.rs/rs/en/newvehicles/3series/sedan/2011/showroom/compare.html?model_1=328i&model_2=320d

E sad što je što su manji turbo benzinci tek od skora počeli masovnije da se pojavljuju na tržištu, a mi u Srbiji većinom kupujemo stare krntije, pa je izbor ili turbodizelaš ili benzinac atmosferac - nema još polovnih turbo benznaca, suviše su novi.

 

[drfedja]

Vule, da ne bi ljudi pogrešno shvatili da je dizel brži, samo bih dodao da turbo benzinci (kojih je sve više i više zbog "daunsajzinga"), koji takođe imaju veliki obrtni momenat u širokom rasponu, iz iste kubikaže ustvari "briju" turbo dizelaše... Jednostavno, benzin je "kaloričniji". Primer Audi A4 2.0tdi 170ks i A4 2.0TFSI 211KS (350/1500-4200), ili BMW320d (184KS) i 328i (245KS iz 2000ccm) i ne samo da je veće snage nego i bolje krive obrtnog momenta, tiši i mirniji na nižim obrtajima a na višim ima bolji zvuk itd. Jedino što je na strani dizel motora je nešto manja potrošnja i ništa više, a evrodizel odavno nije više jeftiniji od benzina...

Da, ali dizelaš ipak dosta manje troši od turbo benzinca. Naravno, turbo benzinac ima dobru specifičnu potrošnju po kilowatt-u.
Što se tiče kalorične vrednosti dizela, on je zapravo kaloričniji od benzina, ali sporije eksplodira, pa je brzina širenja gasova manja nego kod benzina. Zbog toga benzinac postiže veće obrtaje. Konkretno, turbo benzinac ima daleko razvučeniju krivu obrtnog momenta, baš kao što se i lepo vidi iz priloženog primera koji si dao.

E sad što je što su manji turbo benzinci tek od skora počeli masovnije da se pojavljuju na tržištu, a mi u Srbiji većinom kupujemo stare krntije, pa je izbor ili turbodizelaš ili benzinac atmosferac - nema još polovnih turbo benznaca, suviše su novi.

Apsolutno, mada ako gledaš polovan auto koji je prešao 250K, npr. 1.4 Turbo vs 2.0 atmo, 2.0 atmo bi mogao da bude rentabilniji izbor, ali danas remont turbine i nije više neki izdatak, 1.4T manje troši ima bolju krivu obrtnog momenta.

Ipak prednosti manjeg motora sa turbinom su brojne, naročito kada je lagani tjuning u pitanju. Da bi podigao snagu 2.0 atmosfercu sa 150 na 200 KS, treba mnogo muke i nauke, dok podizanje snage sa 1.4 TSI od 140 KS na 180KS nije posebno težak poduhvat.
Evo lepog poređenja izmedju 2.0 atmosferca i 1.4 TSI downsizovanog motora...

Golf V 2.0 FSI 110KW:

Golf V 1.4 TSI 103KW:

Ovde imamo poređenje downsizovanog benzinca 1.4 TSI protiv atmosferskog 2.0 FSI. Jasno se vidi prednost u obrtom momentu. Deklarisana snaga 2.0 motora je 110 KW, odnosno 150KS, dok je za 1.4 TSI deklarisana snaga 103KW, t.j. 140KS. Na dyno-u TSI daje čak i više KS od 2.0 atmo motora. Maksimalna snaga TSI benzinca je na oko 5500 rpm, dok je kod atmosferasa na oko 6000 rpm. Obrtni moment 1.4 Turbo motora je uglavnom od 1200 - 5800 rpm znatno veći nego na 2.0 benzincu. Dobrim delom od 1500 - 4000 rpm iznosi oko 220Nm, dok kod 2.0 motora samo na uskom opsegu od 3000-4000 rpm iznosi oko 185 Nm. TSI na 4000 rpm ima 90 KW, dok 2.0 ima 80KW na istom broju obrtaja. 2.0 ima oko 103 KW tek izmedju 6000-6500 rpm. Dakle, atmosferac moze da se meri sa downsizovanim turbom tek na visokim obrtajima, pod uslovom da ima kraće stepene prenosa od turba. U normalnim režimima vožnje, 1.4 TSI je daleko živahniji, ima bolja medjuubrzanja i vrlo verovatno daleko manje troši. Deklarisana snaga je otprilike jednaka izmerenoj na točkovima kod turbo benzinca.

Evo i poredjenja krive obrtnog momenta 1.2 TSI motora sa 1.6 16v motorom, oba su sa 105 KS:

Poređenja radi Fabia sa 1.6 16v ide od 0-100 za oko 10,5-11 sekundi, dok sa 1.2 TSI ide oko 9.5s. uz daleko veću fleksibilnost i manju potrošnju.

 

[a c a]

Ajd još nešto na ovu temu... Koliko istine ima u pričama, koje sam često slušao, da bi se auto od npr. 1,2 "ugušio" ako se voze 4 odrasle osobe, sa uključenom klimom? U tim pričama obično kažu da je za takav scenario neophodan 2,0... Da li je to tačno i da li to važi i za ove nove turbo 1,2 ili 1,4? Da li tu ima neki uticaj konjaža (nisam nikada čuo da je npr. za 4 osobe i klimu neophodno 100 ili 120 konja)?

Ja sam 1990. isao sa autom od 1300 ccm (60KS) na more, 4 osobe u autu, brdo stvari i plus kamp prikolica od 800 kg je vucena.

 

[drfedja]

Taj auto je 1990. imao malo kilograma za ove danas. Imaj u vidu da je tadašnji auto od 60KS imao oko 850 Kg prazan, a danas imaju sa istom snagom oko 1050 Kg.

Ajd još nešto na ovu temu... Koliko istine ima u pričama, koje sam često slušao, da bi se auto od npr. 1,2 "ugušio" ako se voze 4 odrasle osobe, sa uključenom klimom? U tim pričama obično kažu da je za takav scenario neophodan 2,0... Da li je to tačno i da li to važi i za ove nove turbo 1,2 ili 1,4? Da li tu ima neki uticaj konjaža (nisam nikada čuo da je npr. za 4 osobe i klimu neophodno 100 ili 120 konja)?

Ima uticaja obrtni moment. Npr, 1.2 TSI ima 180 Nm, a 1.2 8v atmosferac ima 100 Nm, pa ti vidi koja je razlika u vučnoj sili.
1.4 16v ima 130 Nm, a 1.4 TSI ima 225 Nm, na daleko širem opsegu broja obrtaja. Mislim da je jasno koji lakše vuče tešku karoseriju, natovarenu stvarima i putnicima.

Taj 1.4 Turbo je u većini slučajeva bolji izbor od 2.0 atmo, osim eventualno na 1000 obrtaja. Pogledaj ove grafikone gore, i sve će ti biti jasno.

 

[c-p-r]

Ajd još nešto na ovu temu... Koliko istine ima u pričama, koje sam često slušao, da bi se auto od npr. 1,2 "ugušio" ako se voze 4 odrasle osobe, sa uključenom klimom? U tim pričama obično kažu da je za takav scenario neophodan 2,0... Da li je to tačno i da li to važi i za ove nove turbo 1,2 ili 1,4? Da li tu ima neki uticaj konjaža (nisam nikada čuo da je npr. za 4 osobe i klimu neophodno 100 ili 120 konja)?

Svakako nece ici kao kada je opterecen sa jednom ili dve osobe! Ali da ce se ugusiti to je vec diskutabilno. Upotreba klime se oseti na svim motorima, odnosno znam da se oseti i na slabijim, nesto najslabije sto sam vozio sa klimom 107 par meseci i a6 2,5 dizel, i oseti se i na jednom i na drugom.
Sve u svemu ako ta putovanja sa punim autom nisu cesta onda to ne bi trebalo da ti predstavlja problem. U suprotnom ako vozis ostro, sa cestim preticanjima i cesto sa opterecenim autom onda bi ti to predtavljalo problem. Ne vidim trenutno kako prostije da ti prenesem iskustvo.
A posto si u bgd.u onda ti mogu preneti jos jedan deo iskustva, pogotovo ako bi cesto ulazio u spiceve, odlazak i povratak sa posla, gledaj da uzmes sto manji auto sa sto manjom kubikazom.

 

[vamilos]

Citam temu i dodje mi da zaplacem sto je cale 2004god prodao punto 1.4T. Kako kaze, ko konj da te ritne kad ga je vozio. Ja sam imao srecu da zakacim 2 godine voznje. Zato danas i tera to sto tera i super mu je.

 

[M_M]

Zbog velikog uticaja krive obrtnog momenta, pomalo je besmisleno davati specifikaciju snage auta samo sa KS, zar ne? Ali autoindustrija to još uvek radi... Bilo bi recimo logičnije davati prosečnu vrednost obrtnog momenta od 0-max obrtaja, na primer ("površina" ispod krive). Čudi me da se za tako nešto nisu dogovorili. Jedna cifra bi rekla manje-više sve!

 

[c-p-r]

Da, apsolutno.

Pre par godina sam gledao novi akord, bio je na tapetu i bas sam se prijatno iznenadio kada su mi prikazali krivu za svaki motor i poredjenje sa starim modelom.
Nisam to video kod drugih proizvodjaca, a kod nekih nije bilo u podacima ni obrtnog momenta.

Ali dobro, bitno je da se zna sta treba gledati, ionako se na prodavce ne smemo oslanjati, nije sigurno.

 

[drfedja]

Samo da naglasim nešto, Japanci u poslednje vreme ne prednjače mnogo sa razvojem motora. Npr ti Akordi uglavnom nose atmosferske benzince od 2 litra, koji ni izbliza nisu za poređenje sa turbo motorima slične zapremine. Svakako je bolji izbor 1.8TSI od 160KS od 2.0 16v od 155 KS.
Npr. Honda ima dobar atmosferski VTI motor od 2 litra koji razvija preko 200 KS, ali na veoma visokim obrtajima. Dok se ne zavrti i dok VTEC ne pokaže šta može ne ide.
Tu i tamo Toyota ima poneki "old school" turbo agregat i hvaljeni D4D, koji po mojem mišljenju nema ništa specijalno osim korektne pouzdanosti i izdržljivosti.
Čudi me da napredna Japanska auto industrija nije počela sa downsizingom.

Da, apsolutno.

Pre par godina sam gledao novi akord, bio je na tapetu i bas sam se prijatno iznenadio kada su mi prikazali krivu za svaki motor i poredjenje sa starim modelom.

Da, poboljšanje elastičnosti su postigli uz pomoć varijabilnog otvaranja ventila i unapređivanjem VTEC tehnologije stare 20tak godina. Ipak, to su minimalna poboljšanja ako porediš sa turbo punjačima nove generacije.
Npr. Porsche 911 Turbo 997 je prvi turbo benzinac koji koristi VGT punjač (sa varijabilnom geometrijom). Do sada je to bio standard samo za diesele, zbog prostog razloga: toplota izduvnih gasova na benzincima je daleko veća, pa je bilo potrebno uložiti znatno više u razvoj VGT punjača za benzinca.
S druge strane, VTEC je proverena tehnologija po pitanju pouzdanosti i performansi, za razliku od nekih evropskih rešenja koja su blagi užas. Npr, na Alfa Romeo Twin Spark motorima, postoji čuveni varijator faze, koji menja "overlap" tako što na određenim obrtajima "zakrene" ugao otvaranja ventila na usisnoj bregastoj osovini. Ovo uglavnom radi bezveze, dobici su diskutabilni u odnosu na twin spark motor koji to nema, a varijator često crkava, jer je pun kojekakve elektronike. VTEC sistem je potpuno mehanički, barem je bio.
Kao i kod Alfe BMW koristi VANOS, koji je slično *****e. VAG grupacija, VW, Audi, Porsche koriste VarioCam tehnologiju. Neki 1.8 20vT motori novije generacije imaju VarioCam koji je kombinacija Vanos-a i VTEC-a, dakle, menja i overlap bregaste i dubinu otvaranja ventila u zavisnosti od režima rada. U principu postoje više varijanti ovih sistema, u zavisnosti od godine proizvodnje, ovo se usavršavalo. Fiat sada ima multiair, koji potpuno kontroliše ECU preko solenoida koji popušta koliko treba pritisak ulja i na taj način potiskuje usisni ventil. Vrlo zanimljiv sistem, jer je eliminisana usisna bregasta.

 

[c-p-r]

Da, slazem se. Nekako neocekivano da toliko zaostaju. Izgleda da su se posvetili hibridima vise, mozda imaju racunicu u tome, USA trziste, ko zna.

 

[M_M]

Vozio sam juče stazu NAVAK, pržio BMW-a... Fenomenalno! Krajnji ishod, moraću nove paknove, ove sam spržio. Niko mi nije rekao da treba da "odmaram" posle par krugova, pa sam usporio i izašao sa staze tek kada sam primetio da slabije koči. Pušili se sve u šesnaest... Planiram da stavljam nove Ferodo diskove, ATE Racing Blue tečnost (postojeća je generička, dot4, bajata barem 3 godine), a paknove bih najradije Ferodo DS performance, ali ih izgleda nema kod nas, pa ću da spadnem na ATE, FRW ili Textar... Evo i jedan isečak. Budite laki na komentarima, prvi put u životu sam vozio na pisti, auto je stock, težak ko tuč i ama baš ništa posebno spreman za pistu. Šaltanje sam prepustio automatici, pa je zato sporije (sledeći put menjam sam - steptronic). Suviše sam morao da se koncentrišem na za mene potpuno nepoznatu stazu. Ali svejedno, adrenalin je tukao samo tako...

 

[Vule]

Zato i nisam otišao svojim kolima na Navak još uvek, jer znam šta bi me čekalo posle

Ali sam zato vozio nekoliko test auta tamo i baš se lepo proveo

 

[mINUS]

Spojler

 

[hsv.stoned]

Prekidam vam polemiku ali..

http://www.b92.net/automobili/vesti.php?yyyy=2012&mm=04&nav_id=602933

 

[Steamroller]

RX-8 meets Gallardo meets X6?

Edit:
Lol! ovo sam napisao pre nego što sam otvorio link. Ubo sam Gallardo deo.

 

[drfedja]

Zato i nisam otišao svojim kolima na Navak još uvek, jer znam šta bi me čekalo posle

Čekalo bi te dolivanje ulja, zamena diskova, kočnica, mnogo potrošene nafte, a bogme ovi iza tebe bi se ugušili od dizelskog dima... ma izbacili bi te sa staze...

Ali sam zato vozio nekoliko test auta tamo i baš se lepo proveo

Naravno, nisi ih štedeo.

Da, slazem se. Nekako neocekivano da toliko zaostaju. Izgleda da su se posvetili hibridima vise, mozda imaju racunicu u tome, USA trziste, ko zna.

Sa hibridima su prvi krenuli u priču. Npr. Švabe tek sad guraju hibride. Mada cela ta priča o vozilima na hibridni pogon nekako slabo drži vodu zbog troškova održavanja, teških baterija koje vremenom gube svojstva i koje baš nisu "eco friendly".

S druge strane Prius III sa 1.8 16v atmosferskim motorom od 136 KS troši navodno 3.9 litra kombinovane vožnje. To je respektabilan podatak, mada sa tom masom potrošnja i performanse nisu značajno bolje nego za Golf VI 1.6 TDI.
Hibrid je u ovom slučaju skuplji bar 5000 evra od Golfa dizela.

Kako reče Jeremy Clarckson - If you want to save the planet, buy Golf Diesel.